——《集装箱运输》（双月刊）杂志2010年03期

美国纽约2010年5月出版的“美国托运人”杂志一篇署名评论文章指出，改革开放30多年的中国港口市场也在发生翻天覆地的巨变，最有特色的是珠三角和长三角地区港口集装箱吞吐量与日俱增，其中最为突出的是香港、深圳和上海港，其历年集装箱吞吐量一直呈现两位数增长，而最近几年集装箱港口吞吐量全球排行榜十强中的一半港口就是坐落在中国的珠三角和长三角，于是珠三角和长三角成为中国，乃至全球发展速度最快，而且光辉夺目的现代化集装箱枢纽港口集群区明星，而这一切几乎全部得益于中国进出口贸易大发展。

但是经济是不会说谎的，进入2009年以后，全球经济萧条和金融危机持续恶化，联合国2009年5月27日在美国纽约发布的2009年世界经济形势与展望“年中报告”指出，2009年全球经济负增长率为2.6%，而不是先前预测的负增长率-0.5%，2009年第一季度全球贸易额与2008年同比下降40%，2009年全年的全球贸易额与2008年同比下降11%，这是20世纪30年代全球经济大萧条以来最大幅度的年度降幅。目前全球经济正陷入自从第二次世界大战以来最严重的世界金融和经济危机。贸易统计数据显示，自从2008年夏季爆发全球经济衰退和国际金融危机海啸以来，全球集装箱港口2009年吞吐量与上年同比下跌幅度超过10%。而中国珠三角和长三角地区并没有幸免于当前还在肆虐的全球经济衰退和国际金融海啸冲击，2008年第四季度由东北亚出口到美国的贸易货物集装箱运量与2007年同比下降12.6%。从远东出口到北美的2009年集装箱运量不超过11,070,000标准箱，与2008年同比跌幅将为17.3%；从远东出口到欧洲的集装箱贸易运量减少到13,480, 000标准箱，降幅为5.6%。中国是远东出口贸易规模最大经营大户，由此可以看出中国出口贸易目前态势并不令人轻松。尽管仍然位居全球集装箱港口吞吐量排名榜第二名的上海港、第三名的香港和第四名的深圳港2009年集装箱吞吐量也出现大幅度下滑；2009年集装箱吞吐量上海港为2,500万标准箱，跌幅10.7%；香港2,090万标准箱，跌幅14.3%；深圳港1,480万标准箱，跌幅14.8%；甚至一向被认为发展速度最快的中国浙江省宁波-舟山港2009年集装箱吞吐量为1,050标准箱，与2008年同比跌幅为6.4%。其实2009年整个亚洲绝大部分集装箱港口吞吐量都有大幅度下跌，其它一些亚洲地区港口集装箱吞吐量跌幅几乎接近到破败边缘。更有甚者，华南部分港口集装箱码头约1,100 – 1,300万标准箱年总装卸能力过剩现象已经凸显，其中已经计入中国南部港口的国际集装箱转运市场需求的增长部分。据英国伦敦“集装箱化国际”于2009年7月估计，华南部分港口集装箱码头生产能力过剩现象在全球经济萧条和国际金融危机冲击下将有所加剧，预计将持续到2015年。因此国际专家建议中国应该暂时放缓华南部分港口码头工程设施的投资开发，以避免进一步加剧中国南方港口集装箱码头生产能力供过于求风险成本。

但是让人们惊讶的是，正当亚洲地区集装箱港口2009年吞吐量大多急剧下滑，甚至像上海、香港、深圳和宁波-舟山那样实力雄厚的集装箱港口也无法幸免的时候，偏偏位于中国渤海湾地区的集装箱港口2009年吞吐量明显上升，其中青岛港、天津港和大连港三家港口2009年集装箱吞吐量综合达到2,360万标准箱，与2008年同比净增200,000标准箱。此外排名于30强榜外，但是靠近渤海湾边缘的中国江苏省连云

中国渤海湾地区

港2009年集装箱吞吐量3,020,000标准箱，与其2008年2,970,000标准箱同比增长率为1.7%；属于渤海湾地区的中国营口港2009年集装箱吞吐量2,540,000标准箱，与其2008年2,030,000标准箱同比增长率为25.1%。如果是在往年，中国渤海湾地区上述三家集装箱港口吞吐总量净增那么多不太容易引起世人瞩目，但是在全球，乃至中国珠三角和长三角两大明星地区有那么多赫赫有名的集装箱枢纽港2009年吞吐量纷纷跌落的时候，偏偏中国渤海湾地区过去并不那么有名气的这三家集装箱港口2009年吞吐量明显增长，在全球经济贸易和集装箱运输市场分析家眼中绝对是值得研究和世人关注的重大课题。至少人们需要三思，为什么中国渤海湾地区青岛港、天津港和大连港三家集装箱港口基本上幸免于世界经济衰退和国际金融危机海啸的巨大打击？这是不是说明正在冉冉升起的渤海湾地区，这颗中国第三大经济区明星的竞争力有可能在超过珠三角和长三角？

    应该指出，无论在“天时、地利、人和”，发展历史和规模来讲，中国渤海湾地区青岛港、天津港和大连港与其它港口相比并不逊色，但是这三大港口发展过程似乎讲究低调（，却在稳步提升，凡是有战略目光的业内外志士仁人无不高度关注到在全球集装箱港口排名榜中已经爬升到第十位的中国青岛港2009年集装箱达到1,050万标准箱，相当于美国西海岸长滩港和洛杉矶港2009年集装箱吞吐量之和；美国专家特别提醒大家，一提到青岛，全球经济贸易界志士仁人立即想到一百多年历史的青岛啤酒，于是青岛港品牌信誉更上一层楼。中国天津港，又称新港，目前正在赶超全球集装箱港口排行榜第12名。中国大连港正在赶超第20名。渤海湾港口群是渤海湾城市圈对外开放的门户，是其参与国际贸易的纽带.随着渤海湾城市圈经济的高速发展，迫切需要建立一个具有强大竞争力的港口群作为其发展的坚实后盾。尽管目前渤海湾地区经济实力规模还赶不上上海和香港，但是其后劲十足，位于中国渤海湾地区的青岛港、天津港和大连港三大港口前途并不逊色，因为珠三角和长三角两大地区人口总共才2亿4,200万人，而中国渤海湾地区人口就多达2亿3,600万人（2008年统计）；渤海湾地理位置更加靠近首都北京，位于东北老工业地区附近，而且特别靠近韩国和日本，无论是在政治、经济、文化、贸易、贸易、距离和基础设施等优势方面均有其独特性，也是珠三角和长三角难以全面赶超的，而渤海湾地区的中国第三颗经济发展区明星效应和光辉前程说明中国东北地区改革开放业绩非凡，进出口贸易年年大增，原本港口货物吞吐量以散杂货为主，如今在港口货物吞吐量中的集装箱货物运量份额不断扩大，经济发展已经进入快车道。

不少人一提到中国经济发达地区总是首先想到珠三角和长三角，其实据美国纽约2010年5月出版的“美国托运人”杂志提供的统计数据，中国渤海湾地区国民生产总值相当于中国总GDP的25%，而以上海为龙头的长三角仅仅19%、以香港和深圳为主要集装箱枢纽港的珠三角仅仅10%。当然必须指出，如果以所谓国际贸易条件下的美元财富来衡量，目前长三角占到30%，珠三角占到22%，而渤海湾地区目前仅仅占到15%。从中国出口到美国贸易集装箱货物2009年运量和在出口到美国集装箱贸易货物亚洲港口市场份额来看，中国盐田港对美国出口运量2,188,923标准箱，占亚洲出口美国市场份额为18.4%；中国上海港对美国出口运量2,086,575标准箱，占亚洲市场份额为17.6%；中国宁波港对美国出口运量636,976标准箱，亚洲市场份额为5.4%；中国青岛港对美国出口运量571,499标准箱，亚洲市场份额4.8%；中国香港对美国出口运量586,686标准箱，占亚洲出口美国市场份额为4.9%；韩国釜山港对美国出口运量512,240标准箱，市场份额4.3%；中国厦门港对美国出口运量401,849标准箱，市场份额3.4%；越南胡志明港对美国出口运量303,062标准箱，亚洲市场份额2.5%；中国新港（天津港）对美国出口运量214,255标准箱，亚洲市场份额1.8%；中国台湾高雄港吞吐量208,972标准箱，亚洲市场份额1.8%；日本东京港吞吐量158,567标准箱，亚洲市场份额1.3%；印尼雅加达港对美国出口集装箱运量149,961标准箱，亚洲市场份额1.3%；日本名古屋港对美国出口运量127,767标准箱，占亚洲出口美国市场份额1.1%；中国大连港对美国出口运量133,846标准箱，占亚洲出口美国市场份额1.1%；泰国拉加班港吞吐量129,330标准箱，占亚洲出口美国市场1.1%；中国台湾台中港出口美国集装箱运量114,245标准箱，占亚洲出口美国市场份额1.0%；泰国曼谷港出口美国集装箱运量119,705标准箱，占亚洲出口美国市场份额1.0%；中国福州港出口到美国集装箱运量96,249标准箱，占亚洲出口美国市场份额0.8%；日本横滨港出口到美国集装箱运量88,055标准箱，占亚洲出口到美国市场份额0.7%。显然中国渤海湾地区港口在出口美国集装箱运量方面并不突出，远远低于上海和盐田等港口，但是位于东北亚地区的中国渤海湾地区经济增长潜力巨大而又喜人。这里值得一提的是渤海湾地区的唐山港，该港建设始于20世纪80年代，曾数易其名，1988年港口始建，唐山市将港口命名唐山港，1993年唐山市与北京市开始联合建设，从此称为京唐港。京唐港在建设中采用的10万吨级地连墙深水板桩结构为世界首创。31号泊位10万吨级大型板桩结构码头的建设成功和顺利通航，极大地提升了京唐港区的功能和档次，使京唐港区3000万吨专业煤码头和其他深水码头的建设成为可能。京唐港口地区曾是孙中山先生提出拟建的“北方大港“所在地，如今，昔日的盐碱荒滩被整洁优美的绿色园林式港口所代替，集堆存、仓储、装卸、货代、运输、中转为一体多功能现代化港口，已经成为了服务京津唐、华北、西北地区重要区域性港口，这就是”唐山港京唐港区“——渤海湾迅速崛起的一颗璀璨的港口新星。十几年来，京唐港加快了以大型化、深水化、专业化为标志的港口基础设施建设，港口排行榜档次不断提升，功能日益完善，通航能力和等级显著提高。航线更是通达国内90多个港口、与34个国家和地区的港口建立业务往来。2005年9月10起，“京唐港“的港名又恢复为“唐山港”，其港区范围包括京唐港区和曹妃甸港区。伴随着曹妃甸港区的建设和京唐港的跨越式发展，唐山港将进人一个新的发展期；唐山港正是中国渤海湾地区经济发展的窗户。

但是中国珠三角和长三角地区港口发展不会被称为第三颗明星的渤海湾地区的崛起而稍有懈怠。在此值得一提的是，一向慎密考虑和坚决实施经济发展全局战略方针的中国政府于2008年11月13日公布了一项规模庞大的经济刺激计划，支出总额将达人民币4万亿元，约占中国国内生产总值(GDP)的16％，或者相当于5 700亿美元。这项计划的宣布意味着中国自2008年初开始实施的“适度从紧”经济政策宣告结束。规模如此庞大的经济刺激计划在中国经济发展史上绝无仅有，是过去30年里中国经济政策一次重大转变。中国4万亿元人民币经济刺激计划极其庞大，占中国2007年经济总产值的16％左右，并几乎相当于2006年中央政府和地方政府所有开支的总和。中国经济刺激计划涉及到的投资领域有10个，包括基础建设、铁路建设、高速公路和机场建设、加强医疗服务、支持高新技术产业的发展及地震后的重建项目。在此经济刺激政策鼓舞下，中国长江走廊铁路、公路、港口码头和水运航道等基础设施犹如雨后春笋般地开始蓬勃发展，长江航道水运航线不断发展，必将进一步推动和加速中国开发西部战略的全面实施。尤其是距离上海大约2 000公里，坐落在中国西部地区和长江上游，其生产总值相当于中国GDP总量的40%的重庆将获得开发建设的更大空间。中国长江航道集装箱运量逐年提高，2008年达到692万标准箱，与2007年同比增长25%，但是低于2007年的38%增长率，当然这是世界经济萧条造成的，但是与其它集装箱运输经济市场相比，长江沿线集装箱运输量增长率还是相当突出的。

尽管中国港口过去几年投资开发绩效或业绩十分辉煌，但是还没有到额手庆贺，手舞足蹈，忘乎所以的境界，重要的是必须强化自己的国际港口码头市场激励竞争相关忧患意识，这绝对不是杞人忧天，而是客观残酷的现实世界，只要环顾中国周边的许多国家，地区或邻国，尤其是越南港口行业正在快步赶上，中国港口行业绝对不可固步自封，甚至再度落后挨打。据中国台湾2009年2月初出版的“旺报”报道，中国大陆经济的主要指标之一是外贸数据，而港口则是此数据的具体表徵。虽然目前从表象上观察中国大陆港口情况，似已恢复市场荣景，但中国大陆港口工作人员却担心并未反映实际吞吐量，也就是说，今年中国大陆进出口是否转趋乐观，还存在变数。据相关资料显示，2009年全球集装箱货运量的成长率为6.1%，略低于2008年的6.4%；而2009年全球集装箱班轮运输运力供给成长率则从2008年的13%增加至14.3%，运力供大于求，或者“僧多粥少”的矛盾将突出。2010年预计全球集装箱班轮船队运力供给成长12.8%，而需求（集装箱运量所需运力）成长大约为6.3%，可以看出当前全球集装箱船队运力供应总量绝对大于需求的状况仍然十分明显。中国大陆天津港口当局官员场面上总是千篇一律地说，2008年底的这时候去天津港的车辆很少，而2009年底和2010年初通往天津港沿途车流熙熙攘攘，几乎恢复到2007年最好的状态。但是事实可能有很大出入，甚至有喜欢说真话但是不愿意透露自己姓名的天津港口分析员指出，2010年1月天津港出口增幅将会出现下滑。“而洋山港最近几个月的港口集装箱吞吐量不好”，这是上海洋山港一位业内人士悲观地说，他表示担心中国大陆经济会出现停滞。如果这些人说的话不是事实，其担忧是多余的，那当然谢天谢地，人们都希望中国大陆经济一天比一天好！据一些不愿意透露姓名的中国大陆港口内部人员说，港口码头的实际吞吐量和所谓上报数量，两数据之间有灌水之嫌，多种因素交错影响，必须严防统计数据中的假冒伪劣产品。“港口是经济前瞻指标”，在整个港口货物吞吐量中，集装箱吞吐量主要一个国家或地区的外贸情况，而干散货反映的是内贸情况。因此从整体上将，中国大陆全年的外贸形势目前不容人们得意忘形的乐观，必须保持高度变数风险意识。即使其它国家和地区经济恢复，考虑到人民币可能升值的因素，中国对外外贸企业的利润率不断降低，从长期来看，中国大陆外贸发展态势不会一帆风顺，当然任何时候信心要坚定，但是在评估中国港口市场行情，尤其是瞻望未来几年市场走势的时候，绝对不宜过分乐观。